Fiat presenta la rivoluzione del Multiair

Inoltre, l’eliminazione delle perdite di pompaggio consente una riduzione del consumo di carburante e delle emissioni di CO2 pari al 10%, sia nei motori naturalmente aspirati, sia in quelli sovralimentati della stessa cilindrata. In altre parole, i motori Multiair sovralimentati e a cilindrata ridotta (downsizing) possono raggiungere una maggiore efficienza in termini di consumo di carburante pari al 25% rispetto ai motori naturalmente aspirati, mantenendo lo stesso livello di prestazioni.

Parlando di ambiente, ciò si traduce con una riduzione delle emissioni del 40% di HC/CO e 60% di NOx, ottenuta con l’ottimizzazione delle strategie di controllo delle valvole in fase di "warm-up" del motore e di ricircolo interno dei gas di scarico con la riapertura delle valvole di aspirazione durante la fase di scarico.

Fiat ha già annunciato che la prima applicazione della tecnologia Multiair riguarderà i motori Fire 1400 cm3 16 valvole aspirato e turbocompresso. In seguito, il Multiair verrà applicato a un nuovo motore a benzina 900 cm3 bicilindrico (SGE – Small Gasoline Engine) aspirato e turbocompresso, nel quale la progettazione della testa cilindri è stata ottimizzata specificamente per l’integrazione dell’attuatore Multiair. Anche in questo caso sarà disponibile nelle versioni. Sarà inoltre disponibile una speciale variante sovralimentata a doppio combustibile, benzina e metano.

Un pistone, azionato da una camma meccanica, viene collegato alla valvola di aspirazione mediante una camera idraulica, controllata da una valvola solenoide, del tipo ON/OFF, normalmente aperta. Quando la valvola solenoide è chiusa, l’olio nella camera idraulica si comporta come un corpo solido e trasmette alle valvole di aspirazione la legge di alzata imposta dalla camma di aspirazione meccanica. Quando la valvola solenoide è aperta, la camera idraulica e le valvole di aspirazione sono disgiunte e non seguono più la camma di aspirazione, chiudendosi per effetto della forza della molla. La parte finale della corsa di chiusura della valvola è controllata mediante un freno idraulico dedicato, in grado di garantire una fase di atterraggio morbida e regolare, in qualsiasi condizione d’esercizio.

Controllando gli istanti di apertura e chiusura della valvola solenoide, è possibile ottenere agevolmente diversi andamenti ottimali di apertura delle valvole di aspirazione. Per la potenza massima, la valvola solenoide è sempre chiusa e la piena apertura delle valvole è realizzata seguendo completamente l’andamento della camma meccanica, che è stata ottimizzata specificamente per la potenza ad alti regimi (tempi di chiusura lunghi).

A basso numero di giri e pieno carico, la valvola solenoide si apre vicino all’estremità del profilo della camma realizzando una chiusura anticipata della valvola di aspirazione. Ciò elimina un riflusso indesiderato nel collettore e massimizza la massa d’aria intrappolata nei cilindri.

Nelle condizioni di carico parziale del motore, la valvola solenoide si apre anticipatamente (prima del completamento del profilo della camma meccanica) realizzando una parziale apertura delle valvole per controllare la massa d’aria introdotta a seconda della coppia richiesta. In alternativa, è possibile ottenere un’apertura parziale delle valvole chiudendo la valvola solenoide una volta già partita la camma meccanica. In questo caso, il flusso d’aria in ingresso nei cilindri ha una velocità superiore e genera un livello di turbolenza particolarmente elevato all’interno dei cilindri.

È possibile abbinare queste due modalità di attuazione per uno stesso evento di aspirazione, con la modalità cosiddetta "Multilift", che aumenta la turbolenza e la velocità di combustione a carichi e regimi molto bassi.

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